前不久，有消息稱，美國洛克希德·馬丁公司獲得一份價值6200萬美元的訂單——為一部分出口的F-35戰(zhàn)機安裝減速傘系統(tǒng)，強化戰(zhàn)機在惡劣條件下著陸能力。
早期，螺旋槳戰(zhàn)機飛行速度慢、著陸距離短，對降落條件要求并不高，即便在航母上降落，100多米長的甲板也夠了。進入噴氣式時代，戰(zhàn)機飛行速度節(jié)節(jié)攀升，著陸距離相應(yīng)增加，降落難度也有所提升。
如何縮短戰(zhàn)機著陸距離？戰(zhàn)機降落有哪些途徑和方法？艦載機又如何在航母甲板上降落？請看解讀。
空中減速
機體變形增阻擾流
戰(zhàn)機降落時，我們看到機背上方會豎起一塊方形板。
這塊方形板有何作用？
二戰(zhàn)時期，轟炸機需要從高空以大角度俯沖投彈，時速超過300千米。以這么快的速度沖向地面，飛行員很難操縱戰(zhàn)機改變方向，更別提精確瞄準(zhǔn)目標(biāo)了。于是，飛機設(shè)計師萌生出一個想法：在戰(zhàn)機上安裝減速板，增大空氣阻力。
那么，減速板應(yīng)該安裝在哪個部位呢？
一開始，減速板安裝位置五花八門——機翼兩側(cè)、機身背部、機腹下方……德國“斯圖卡”轟炸機將減速板安裝在機翼下方，如同向外伸出的“衣架”。然而，這一設(shè)計影響戰(zhàn)機氣動外形，導(dǎo)致機動性能下降。
綜合考慮外形結(jié)構(gòu)、重量分布、飛行姿態(tài)等因素，設(shè)計師得出結(jié)論：將減速板安裝在機身背部更為可靠。
為什么有時候我們看不到減速板的身影呢？
為避免破壞氣動外形，減速板被嵌入機身背部，與機體表面融為一體。戰(zhàn)機俯沖飛行時，飛行員按下開關(guān)鍵使機體變形，減速板彈起形成一定角度，增大迎風(fēng)面積，起到增阻擾流作用。
然而，減速板體積較大，占用戰(zhàn)機不小空間，如果能找到替代裝置是更好選擇。
隨著航空新技術(shù)和新理念誕生，設(shè)計師決定改變機體布局，通過飛行控制系統(tǒng)（簡稱飛控系統(tǒng)）操縱鴨翼、垂尾和襟翼等部位變形，取代傳統(tǒng)減速板。
別看這個小小變化，戰(zhàn)機降落時，有了飛控系統(tǒng)控制，空中減速難題迎刃而解。比如，蘇-35S戰(zhàn)機取消減速板結(jié)構(gòu)，成功“瘦身”100多公斤，節(jié)省的機體空間被用于增加油箱，續(xù)航能力大大提升。
地面制動
開傘剎車雙重保險
戰(zhàn)機觸地后，飛控系統(tǒng)的減速功能會逐漸消失。此時，減速傘系統(tǒng)開始大顯身手。
減速傘系統(tǒng)由主傘、引導(dǎo)傘和傘袋組成。經(jīng)過打包，該系統(tǒng)放置在機尾傘艙內(nèi)。戰(zhàn)機觸地時，飛行員按下按鈕打開傘艙門，引導(dǎo)傘率先彈出，并拽出傘袋。隨即，主傘迅速張開，拖拽戰(zhàn)機實現(xiàn)減速，最終自動拋落。
有拋傘就有疊傘。每使用一次減速傘，都需要撿取、折疊和打包，過程耗時費力。
難道沒有其他方法代替減速傘么？
當(dāng)然有。
我們知道，遇到突發(fā)交通情況，汽車駕駛員通過松油門、踩腳剎實現(xiàn)短距離剎車。戰(zhàn)機也有類似功能——機輪剎車系統(tǒng)。
機輪剎車系統(tǒng)啟動后，旋轉(zhuǎn)盤與定盤相互推壓，阻止機輪滾動，機輪與地面劇烈摩擦產(chǎn)生阻力，實現(xiàn)制動剎車。
眾所周知，航空領(lǐng)域的應(yīng)用材料需要經(jīng)受高壓、高溫等多重考驗。機輪剎車系統(tǒng)，也不例外。戰(zhàn)機制動負荷遠高于汽車，剎車部件的重量和體積也有著嚴(yán)格要求。
過去，機輪剎車系統(tǒng)常因溫度過高而不堪重負，失去制動能力。隨著航空材料迭代升級，采用碳纖維材料的機輪剎車系統(tǒng)可以承受2000℃的高溫，制動能力顯著提升。
那么，既然有了機輪剎車系統(tǒng)，為什么還要采用減速傘系統(tǒng)呢？
事實上，機輪剎車系統(tǒng)并不是萬能的。高溫條件下，機輪剎車系統(tǒng)會發(fā)熱；高寒條件下，機輪剎車系統(tǒng)會打滑，減速效果都會大打折扣，而減速傘系統(tǒng)不會受到環(huán)境因素影響。
與可回收利用的減速傘系統(tǒng)相比，機輪剎車系統(tǒng)造價高、損耗快、維修難。為節(jié)約軍費開支，不少國家空軍選擇將兩種系統(tǒng)配合使用。
甲板降落
刀尖起舞步步驚心
茫茫大洋，航母猶如一葉扁舟，艦載機飛行員要想在甲板上安全降落，猶如在刀尖上舞蹈，每一步都驚心動魄。
相比長達千米的機場跑道，航母甲板長度約為300米，可用距離只有100多米，戰(zhàn)機時速高達300千米。短距離高速降落，對飛行員飛行技術(shù)、身心素質(zhì)都是嚴(yán)峻考驗。
為保證艦載機安全降落，設(shè)計師巧妙地設(shè)計出阻攔索和防沖網(wǎng)，為飛行員保駕護航。
1911年，美國飛行員尤金·伊利駕駛400多公斤重的戰(zhàn)機，首次在賓夕法尼亞號巡洋艦上降落。降落過程中，尤金將甲板看作一個移動坐標(biāo)原點，不斷調(diào)整戰(zhàn)機飛行姿態(tài)，控制飛行軌跡。
戰(zhàn)機準(zhǔn)確進入降落航線，接觸甲板一瞬間，準(zhǔn)確鉤住甲板上的阻攔索，數(shù)秒鐘后，戰(zhàn)機穩(wěn)穩(wěn)地?？吭诩装迳?。此時，阻攔索自動與戰(zhàn)機分離，回到初始狀態(tài)。
倘若戰(zhàn)機未能鉤住阻攔索，那該怎么辦？
這時候，防沖網(wǎng)派上用場，將沒有鉤住阻攔索的戰(zhàn)機“一網(wǎng)打盡”。
阻攔索占用空間小，工作方式比較“溫柔”，戰(zhàn)機尾鉤只需鉤住阻攔索，就能穩(wěn)穩(wěn)停住，對戰(zhàn)機不會造成任何損壞。相反，防沖網(wǎng)占用空間大，阻攔方式不是拉住而是擋住，戰(zhàn)機會一頭撞入網(wǎng)中。隨著噴氣式戰(zhàn)機誕生，阻攔索成為戰(zhàn)機主要減速手段，防沖網(wǎng)逐漸被時代所淘汰。
早期，航母使用的是液壓阻攔系統(tǒng)，阻攔索常因過載而斷裂，需要定期保養(yǎng)更換。即便如此，因阻攔索斷裂引發(fā)故障的數(shù)量仍占到系統(tǒng)總故障的80%以上。2003年，美國海軍華盛頓號航母阻攔索發(fā)生斷裂，導(dǎo)致1架F-18戰(zhàn)機墜海；2016年，俄羅斯庫茲涅佐夫號航母曾兩次出現(xiàn)戰(zhàn)機拉斷阻攔索的事故。
為進一步提升戰(zhàn)機著艦安全系數(shù)，有的軍工企業(yè)研制出新型電磁阻攔系統(tǒng)——通過測量拉力數(shù)值，將信號迅速傳至中央集中控制器，自動啟動相應(yīng)程序，防止阻攔索因過載而斷裂。當(dāng)不同類型戰(zhàn)機降落時，航母工作人員只需按下相應(yīng)按鈕，一切問題都由電磁阻攔系統(tǒng)自動搞定。這好比稱重，磅秤需要人工更換秤砣，而電子秤只需要調(diào)整測算模式，即可算出準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。
上圖：以色列空軍F-15戰(zhàn)機降落時打開減速板。
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